Muertes por incidentes viales en Bello (Antioquia) (2012-2016) / Deaths due to road incidents in Bello (Antioquia) (2012-2016) / Mortes por acidentes rodoviários em Bello (Antioquia) (2012-2016)

Resumen Objetivo: Determinar la estructura de la mortalidad por incidentes viales en el municipio de Bello (Antioquia), entre los años 2012 y 2016. Metodología: Estudio descriptivo, con información obtenida de las bases de datos aerca de defunciones, parque automotor y malla vial del municipio. Se calcularon frecuencias y tasas de mortalidad para las variables pertinentes; con el análisis de correspondencias múltiples se determinó el perfil del fallecido, y para conocer la distribución espacial de las muertes se utilizó un mapa de densidad de Kernel, según el método de clasificación estándar cuantil. Resultados: Se registraron 313 defunciones por incidentes viales, 63 en promedio por año (13,4 por cada 100 000 habitantes), específicamente en los hombres (62 vs. 12 mujeres por 100 000), que tenían entre 19 y 28 años (47,9 %), con básica primaria (32,5 %) y que no estaban asegurados (44 %). Predominaron los incidentes viales por choques (53,0 %) y atropellamientos (41 %), los fines de semana y entre las 0:00 y las 6:00 a. m. (29,2 %); fueron las motocicletas las que más incidentes viales generaron con muertes (74,4 %). Las vías de mayor concentración de víctimas fatales fueron: en una parte de la Autopista Norte -entre las diagonales 50 y 52 (14,0 %), la calle 46 (2,2 %) y la carrera 50 (5,1 %)- y la Autopista Medellín-Bogotá (5,1 %), y en las comunas Suárez y Niquía (2,37 y 1,78 por cada 100 000). Conclusiones: Dado el importante aumento de la incidentalidad vial y, en consecuencia, de las muertes que de ella se deriva, se interroga acerca de la efectividad de las intervenciones emprendidas y se sugiere su valoración.

Abstract Objective: To determine the structure of mortality due to road incidents in the municipality of Bello (Antioquia), from 2012 to 2016. Methodology: Descriptive study with information obtained from the databases about deaths, the automotive fleet, as well as the road network in the municipality. Mortality rates for relevant variables were calculated. Also, the profile of a deceased person was determined via multiple correspondence analysis. Furthermore, the spatial distribution of deaths was found through a Kernel density estimation map according to the quantile standard classification method. Results: 313 deaths caused by road incidents were registered. 63 per year on average (being 13.4 per 100,000 inhabitants). This reality was specifically observed in men (62 vs. 12 women per 100,000), who were 19 to 28 years old (47.9 %), had primary school education (32.5 %), and did not have insurance (44 %). Most road incidents were crashes (53 %) and run-overs (41 %), on weekends and from 0:00 to 6:00 a.m. (29.2 %). Motorcycles caused the most fatal road incidents (74.4 %). The routes with the highest concentration of fatalities were: a segment of the Autopista Norte -between diagonales 50 and 52 (14 %), Calle 46 (2.2 %) and Carrera 50 (5.1 %)- Avenida Medellín-Bogotá (5.1 %), and in the Suárez and Niquía areas (2.37 and 1.78 per 100,000 inhabitants). Conclusions: Given the significant increase of road incidents -and therefore deaths linked to it- the effectiveness of interventions performed so far is brought into question and a reassessment of those interventions is suggested.

Resumo Objetivo: Determinar a estrutura de mortalidade por incidentes rodoviários no município de Bello (Antioquia), entre 2012 e 2016. Metodologia: Estudo descritivo, com informações obtidas nas bases de dados atinentes aos óbitos, parque automotivo e rede viária do município. As frequências e taxas de mortalidade foram mensuradas para as variáveis salientadas; com a análise de correspondência múltipla, foi determinado o perfil do falecido e, para conhecer a distribuição espacial das mortes, foi utilizado um mapa de densidade de Kernel, de acordo com o método padrão de classificação quantílica. Resultados: foram registradas 313 mortes por acidentes de trânsito, 63 em média por ano (13,4 por 100.000 habitantes), especificamente em homens (62 vs. 12 mulheres por 100.000), com idades entre 19 e 28 anos (47,9%), com ensino fundamental básico (32,5%) e não segurados (44%). Os incidentes nas estradas predominaram por acidentes inter vehiculares (53,0%) e atropelamentos (41%), nos finais de semana e entre as 0:00 e as 6:00 da manhã (29,2%); foram as motos que geraram mais incidentes nas estradas com mortes (74,4 %). As rotas com maior concentração de mortes foram: em uma parte da Rodovia Norte - entre as 50 e 52 diagonais (14,0%), a rua 46 (2,2%) e a rua 50 (5,1%) - Rodovia Medellín- Bogotá (5,1%), e nas comunas de Suárez e Niquía (2,37 e 1,78 por cada 100 000). Conclusões: Dado o aumento significativo da incidentalidade nas rodovias e, consequentemente, das mortes resultantes, questiona-se a eficácia das intervenções realizadas e sugere-se sua avaliação.

Experiencia-modelo piloto de los talleres de seguridad vial, como alternativa a la pena privativa de libertad en los delitos contra la seguridad vial / Experiência-modelo-piloto das ofi cinas da segurança rodoviária, como uma alternativa para a pena privativa da liberdade em crimes contra a segurança rodoviária / Pilot experience-model of road security workshops as an alternative to incarceration in the case of crimes against road security

Algunos de los delitos contra la seguridad vial en España tienen asignada la pena de trabajos en benefi cio de la comunidad (TBC). Y en la práctica se han percibido problemas en su implementación, entre otros motivos por el aumento de la comisión de los delitos de tránsito y la escasez de puestos de trabajo social para poder llevar a cabo los trabajos comunitarios. Tanto la reciente modificación del Código Penal, como de la normativa reguladora de esta sanción, permite desarrollar los TBC por medio de la realización de talleres. En este artículo se presenta la experiencia-modelo piloto de los talleres de seguridad vial que dan contenido a la pena de TBC, como alternativa a la pena privativa de libertad, lo que resulta de especial interés al ser una de las primeras experiencias de estanaturaleza en España. Para ello se describen los talleres desarrollados, mensualmente, durante 2010, a saber: su primer año de funcionamiento en Gipuzkoa (España), detallando su estructura, dinámica y tareas –tanto formativas como de utilidad pública– que realizaron los penados. La implementación de estos talleres ha paliado las defi ciencias percibidas en la aplicación de la pena de TBC, dotándola de contenido, y superando así las críticas a las que esta sanción se había visto expuesta. Los talleres de seguridad vial responden de forma efectiva al papel preventivo que se le ha otorgado a este tipo de sanciones en el ámbito de la seguridad vial

For some of the offenses against road security in Spain, the current punishment is the so-called “trabajos en benefi cio de la comunidad” –TBC– (community benefi t work). But, in practice, implementation problems have been found and particularly, among others, by the increasing commission of traffic offenses and the lack of enough social work posts or vacancies required to perform these community tasks. Both the recent amendment of the Criminal Code and the regulatory legislation help develop the “TBCs” by means of road security workshops described in this article. They seem to give a purpose to this alternative to custodial sentences or detention orders and have become of utmost interest as one of the fi rst experiences of this nature in Spain. The workshops that were developed on a monthly basis during 2010 are described, from their fi rst year of experience in Guipuzcoa (in the Basque autonomous Community) by detailing their structure, dynamics and tasks of both training and public interest nature carried out by the inmates. The implementation of these workshops has mitigated the differences perceived in the application of the TBC punishment by providing it with a purpose and overcoming the criticism to which it had been exposed. These workshops have responded in an efficient matter to the preventive role they have been attributed in terms of road security

Alguns dos crimes contra a segurança rodoviária na Espanha recebem pena de trabalho em benefício da Comunidade (TBC). E na prática, os problemas são percebidos em sua implementação, nomeadamente pelo aumento na comissão de crimes de trânsito e a falta de postos de trabalho social para realizar o trabalho de comunidade. Tanto a recente alteração do Código penal, como das normas que regem este castigo, permite desenvolver o TBC através de ofi cinas. Este artigo apresenta a experiência-modelo-piloto de workshops de segurança rodoviária que dão conteúdo à pena do TBC, como uma alternativa para a pena privativa da liberdade, que é de especial interesse por ser uma das primeiras experiências desta natureza em Espanha. Este artigo descreve os workshops desenvolvidos, mensalmente, durante o ano de 2010, ou seja: seu primeiro ano de operação na província de Guipúzcoa (Espanha), detalhando a sua estrutura, dinâmica e tarefas - tanto formativas como de utilidade pública - que fi zeram os condenados. A implementação destes workshops tem mitigado as defi ciências percebidas na aplicação da pena de TBC, dando-lhe o conteúdo e assim superar as críticas a que havia sido exposta esta penalidade. Os workshops da segurança rodoviária respondem efi cazmente à função preventiva que tem sido dada a este tipo de sanções no domínio da segurança rodoviária