RESUMO
RESUMO Objetivo. Identificar a tendência temporal da mortalidade e dos anos de vida perdidos por morte ou incapacidade (DALY) de homens por acidente motociclístico na América Latina e Caribe no período de 2010 a 2019, utilizando estimativas do estudo Global Burden of Disease (GBD). Métodos. Este estudo ecológico analisou a série temporal pelo modelo de regressão linear segmentada (joinpoint), estimando-se e testando-se a variação percentual anual e a variação percentual anual média, com intervalo de confiança de 95%. Resultados. A grande região da América Latina e Caribe definida pelo GBD ocupou o primeiro lugar global em mortalidade e DALY de motociclistas homens de 15 a 49 anos em 2019. As taxas aumentaram significativamente de 2010 a 2013, havendo redução significativa de ambas após esse período. Durante a década analisada, a sub-região da América Latina Tropical (Brasil e Paraguai) apresentou as maiores taxas de mortalidade e DALY na população em estudo, porém foi a única com redução significativa das mesmas; a sub-região do Caribe (Bermudas, Dominica, Suriname, Guiana, Belize, Bahamas, Porto Rico, Santa Lúcia, República Dominicana, Haiti, São Cristóvão e Névis, Ilhas Virgens/EUA, Granada, Trinidad e Tobago, Barbados, São Vicente e Granadinas, Antígua e Barbuda, Cuba e Jamaica) apresentou aumento significativo de ambas as taxas, enquanto América Latina Andina (Equador, Bolívia e Peru) e América Latina Central (Colômbia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, México, Nicarágua, Panamá, Honduras e Venezuela) permaneceram estáveis. Conclusões. Os dados reforçam a importância das ações de vigilância destinadas à prevenção de acidentes motociclísticos, uma vez que os resultados de queda nas taxas ainda são insuficientes frente à morbimortalidade no trânsito como problema de saúde pública.
ABSTRACT Objective. To identify the temporal trend in mortality and years of life lost to death or disability (DALY) due to motorcycle accidents in males from Latin America and the Caribbean from 2010 to 2019, using estimates produced by the Global Burden of Disease (GBD) study. Method. In this ecological study, the time series was analyzed using a piecewise linear regression model (joinpoint) to estimate and test the annual percent change and the average annual percent change with a 95% confidence interval. Results. The super-region defined by GBD 2019 as Latin America and the Caribbean ranked first globally in mortality and DALY for male motorcyclists aged 15-49 in 2019. Rates increased significantly from 2010 to 2013, with a significant reduction in both after this period. During the analyzed decade, the Tropical Latin America sub-region (Brazil and Paraguay) had the highest mortality and DALY rates in the population of interest; nevertheless, this was the only sub-region achieving a significant reduction in these rates. The Caribbean sub-region (Bermuda, Dominica, Suriname, Guyana, Belize, Bahamas, Puerto Rico, Saint Lucia, Dominican Republic, Haiti, Saint Kitts and Nevis, U.S. Virgin Islands, Grenada, Trinidad and Tobago, Barbados, Saint Vincent and the Grenadines, Antigua and Barbuda, Cuba e Jamaica) showed a significant increase in both rates over the same period, while Andean Latin America (Ecuador, Bolivia and Peru) and Central Latin America (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Mexico, Nicaragua, Panama, Honduras, and Venezuela) remained stable. Conclusions. The data underscore the importance of developing surveillance actions aimed at preventing motorcycle accidents, since the observed declining rates are still insufficient to address the morbidity and mortality associated with road accidents as a public health problem.
RESUMEN Objetivo. Determinar la tendencia temporal de la mortalidad y los años de vida perdidos por muerte o ajustados por discapacidad (AVAD) de hombres por accidentes de motocicleta en América Latina y el Caribe en el período 2010-2019, a partir de las estimaciones del estudio de la carga mundial de enfermedades (CME). Métodos. En este estudio ecológico se analizaron las series temporales mediante el modelo de regresión lineal segmentada (joinpoint), con cálculo y comprobación del cambio porcentual anual y del cambio porcentual anual promedio, con un intervalo de confianza del 95%. Resultados. La región de América Latina y el Caribe definida por el estudio de la CME ocupó el primer lugar a nivel mundial en mortalidad y AVAD de motociclistas varones de 15 a 49 años en el 2019. Las tasas tuvieron un notable aumento del 2010 al 2013, y ambas registraron una reducción importante después de ese período. En la década analizada, la subregión de América Latina Tropical (Brasil y Paraguay) presentó las mayores tasas de mortalidad y de AVAD en la población de estudio, pero fue la única con una reducción importante de las mismas. La subregión del Caribe (Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Bermudas, Cuba, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Islas Vírgenes de Estados Unidos, Jamaica, Puerto Rico, República Dominicana, Saint Kits y Nevis, San Vicente y las Granadinas, Santa Lucía, Suriname, y Trinidad y Tabago) mostró un aumento importante de ambas tasas, mientras que América Latina Andina (Bolivia, Ecuador y Perú) y América Latina Central (Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua, Panamá y Venezuela) se mantuvieron estables. Conclusiones. Los datos refuerzan la importancia de las actividades de vigilancia destinadas a prevenir los accidentes de motocicleta, puesto que la reducción observada de las tasas aún es insuficiente para abordar la morbimortalidad por accidentes de tráfico como problema de salud pública.
RESUMO
Introducción: En Colombia mueren anualmente alrededor de 7000 personas por accidentes de tránsito y otras resultan gravemente heridas, con más de 30 000 lesionados en 2018. Estas cifras reflejan un problema de salud pública, lo que hace necesario generar un proceso de concienciación para lograr un cambio de actitud en todos los actores viales, así como incrementar el conocimiento de las personas respecto a la movilización y las señales de tránsito. Objetivo: Determinar el impacto de un programa educativo en conocimiento vial en la adopción de actitudes seguras hacia el tránsito y la movilidad en escolares de 11 a 14 años de Barranquilla, Colombia. Materiales y métodos: La investigación está estructurada en un diseño de preprueba, posprueba con grupo de comparación con mediciones a través de dos escalas: una escala de actitudes de los estudiantes en relación con la seguridad vial y un segundo instrumento que evalúa conocimientos respecto a las normas de tránsito y la movilidad. Resultados: Se encontró que existen diferencias significativas entre los niños que tuvieron la experiencia educativa en relación con las normas y señales de tránsito. Conclusiones: La educación vial se muestra como una estrategia positiva en la formación de actitudes seguras en relación con la normativa de tránsito y movilidad.
Introduction: In Colombia, 7,000 people, in average, die every year from traffic accidents and others are seriously injured, with more than 30,000 injured in 2018. These figures reflect a public health problem, which makes it necessary to generate an awareness process to achieve change in attitude in all road actors, as well as increasing people's knowledge regarding mobilization and traffic signs. Objective: To determine the impact of an educational program on road knowledge in the adoption of safe attitudes towards traffic and mobility in schoolchildren aged 11 to 14 years from Barranquilla, Colombia. Materials and methods: This research is structured in a pre-test and post-test design with a comparison group with measurements through two scales: a scale of students' attitudes in relation to road safety, and a second instrument that assesses knowledge regarding traffic regulations and mobility. Results: It was found that there are significant differences between the children who had the educational experience in relation to traffic rules and signs. Conclusions: Road safety education is shown as a positive strategy in the formation of safe attitudes in relation to traffic and mobility regulations.
RESUMO
Resumen La inseguridad vial es un tema de interés para la sociedad, por sus implicaciones y consecuencias en cuanto al costo social, económico y en la salud pública. El objetivo del presente estudio fue conocer el nivel de actitudes protectoras hacia la seguridad vial en conductores de la ciudad colombiana de Villavicencio. Para esto se empleó un instrumento de 18 ítems sobre conductas de riesgo, conductas de prevención y emociones en la conducción. La muestra conformada por 1018 conductores fue de disponibilidad. Los resultados muestran una fiabilidad interna alta del instrumento y una estructura factorial de cuatro dimensiones. Además, los hombres, los conductores de taxis y de camionetas, las personas con menor nivel educativo o con estado civil de unión libre, mostraron los niveles más altos de conductas de riesgo y de velocidad excesiva. El nivel de ira al manejar fue mayor en las personas separadas. Si bien condiciones como la edad, el sexo, el estado civil, el nivel de escolaridad y factores como el tipo de vehículo, las fallas técnicas del vehículo, el ambiente y el diseño de las vías públicas influyen, de algún modo, en el comportamiento de los conductores, es, en últimas, el elemento subjetivo en la conducción la variable clave en la explicación de la accidentalidad vial. No obstante, los comportamientos desfavorables hacia la seguridad vial pueden modificarse mediante un programa formativo que se fundamente en un modelo de cambio de actitudes.
Abstract Road insecurity is a topic of interest for society, due to its implications and consequences in terms of social, economic, and public health costs. This paper aimed to determine the level of protective attitudes towards road safety in drivers from Villavicencio, Colombia. For this purpose, an 18-item instrument was used, measuring risk behaviors, preventive behaviors, and emotions while driving. The sample was non-randomized, with 1018 car, bus, motorcycle, taxi, van, or truck drivers. Results showed high internal reliability of the instrument and a factorial structure with four dimensions. Also, male, taxi, and van/truck drivers, people with low educational levels, or with a marital status of free union showed the highest levels of risk behaviors and excessive speed. The anger level while driving was higher for divorced people. Although conditions such as age, sex, marital status, level of education, and factors such as vehicle type, vehicle technical issues, and environment and road design have some influence on drivers' behaviors, it is ultimately the subjective element in driving the key variable explaining road accidents. However, unfavorable road safety behaviors can be modified through a training program based on an attitude change model.
RESUMO
RESUMEN Introducción: Anualmente cerca de 1.25 millones de personas mueren y otros 50 millones resultan lesionados por el tránsito en el mundo. Para cambiar esta tendencia y reducir en 50% las lesiones y muertes por el tránsito, la Organizaciòn Mundial de la Salud y la Organizaciòn de Naciones Unidas (2011) promovieron en los países miembros la adopción del Plan mundial para la década de acción en seguridad vial 2011-2020. Objetivo: Este estudio describe resultados preliminares de los primeros años del plan mundial para la década de acción en seguridad vial en Colombia. Metodología: Estudio descriptivo sobre el comportamiento de Lesiones y Muertes causadas por el Tránsito (LMT) en Colombia 2010-2015. La información de muertes se tomó del Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE) y de los informes anuales del Instituto Nacional de Medicina Legal. Para estimar la meta del plan mundial para la década de acción en seguridad vial se empleó la metodología propuesta en 2011, donde los resultados se expresan como un delta- Δ entre el número de casos esperados/reportados para cada año. Resultados: Aunque hubo discrepancias entre las fuentes de información, coinciden en que las tasas de mortalidad por LMT se han incrementado anualmente entre 1,5% y 2,6%. Cerca de 70% de los decesos se concentró en motociclistas (37,7%), peatones (27,4%) y ciclistas (5,0%). Las lesiones se han incrementado 3,2% promedio anual. El delta nacional de LMT es mayor al 40% en 2015 respecto a la meta del plan mundial para la década de acción en seguridad vial. Conclusiones: Las intervenciones en motociclistas y peatones, deben priorizarse, aportan más del 65% de la siniestralidad vial. Debe disminuirse la brecha entre la existencia de la ley y su aplicación, además, la calidad de información debe ser un tema a profundizar que permita a los tomadores de decisiones orientar los recursos y disminuir el rezago frente a los objetivos del plan mundial para la década de acción en seguridad vial.
ABSTRACT Introduction: Approximately 1.25 million people die each year and another 50 million are injured by traffic events around the world. To change this trend and reduce Road Traffic Injuries and deaths (RTI) by 50%, the Would Health Organization and the United Nations (2011) promoted the adoption of the decade of global road safety action plan in its members DRSA-2011-2020. Objective: This study describes the preliminary results of the Decade of Global Road Safety Action Plan program in Colombia. Methodology: This is a descriptive study about of RTI in Colombia during the 2010-2015 years. The information on deaths was taken from the National Administrative Department of Statistics and the annual reports from National Institute of Legal Medicine. To estimate the decade of global road safety action plan goal, a methodology proposed in 2011 was used. The results are expressed as delta-Δ between the number of expected/reported cases per year. Results: Although there are discrepancies between the sources of information, they coincide that mortality rates due to RTI have increased annually between 1.5% and 2.6%. Nearly 70% of the deaths are concentrated in motorcyclists (37.7%), pedestrians (27.4%), and cyclists (5.0%). The injuries have increased 3.2% in average annually. The national RTI delta is greater than 40% by 2015 regarding to the DRSA target. Conclusion: Priority policy interventions on motorcyclists and pedestrians must be carried out right away, since they are contributing to more than 65% of RTI. It is also vital law's enforcement, reducing gaps between norms from the law and its real application. In addition, the quality of information should be an aspect to be analyzed carefully, so that decision-makers can guide resources and reduce growing lag related to DRSA objectives.
Assuntos
Humanos , Acidentes de Trânsito , Ferimentos e Lesões , Colômbia , MorteRESUMO
El objetivo del presente estudio fue la creación de un cuestionario autoinformado breve para valorar los comportamientos arriesgados en peatones. Para ello se contó con una muestra de 351 personas que completaron los 13 ítems iniciales del instrumento y que llevaron a cabo una tarea de percepción de riesgo a modo de medida de validez. El análisis factorial confirmatorio verificó el ajuste satisfactorio del modelo final de 8 ítems en un único factor, que alcanzó una consistencia interna satisfactoria (α=.75). Posteriormente los análisis evidenciaron la validez convergente y discriminante del cuestionario, con base en las correlaciones obtenidas con las medidas de percepción de riesgo administradas.
The objective of the present study is the creation of a brief self-reporting questionnaire to assess risky behaviors among pedestrians. For this purpose, a sample of 351 people completed the initial 13 items on the instrument and performed a task of risk perception as a measure of validity. The confirmatory factor analysis verified a satisfactory fit of the final 8-item model for a single factor, which reached a satisfactory internal consistency (α=.75). Subsequently, the analysis showed the convergent and discriminant validity of the questionnaire based on correlations obtained with the administered measures of risk perception.
O objetivo do presente estudo foi a criação de um questionário autorrelatado breve para avaliar os comportamentos arriscados em pedestres. Para isso, contou-se com uma amostra de 351 pessoas que completaram os 13 itens do instrumento e que realizaram uma tarefa de percepção de risco como modo de medida de validez. A análise fatorial confirmatória verificou o ajuste satisfatório do modelo final de 8 itens num único fator, que alcançou uma consistência interna satisfatória (α=.75). Posteriormente, as análises evidenciaram a validez convergente e discriminante do questionário, com base nas correlações obtidas com as medidas de percepção de risco administradas.
RESUMO
Incidentes viales causan al año 1,3 millones de muertes, lesiones a 50 millones y pérdida de 40 millones de años de vida saludable; según la Organización Mundial de la Salud el 25% de incidentes viales se asocian con embriaguez. METODOLOGIA:para estimar la prevalencia y caracterizar patrones de consumo de alcohol en conductores de Medellín se hizo una medición aleatoria, transversal y estratificada en enero de 2014. En 32 puestos de control se aforaron 23.856 vehículos y se detuvieron 1.611: 845 (52,4%) autos y 766 (47,6%) motos. RESULTADOS: positivo con alcoholemia de 24 a 300 mg de etanol/100 ml; 7 clasificaron en grado cero, 8 en primero, ninguno en segundo y uno en tercero; expandida a conductores de la ciudad esto equivale aproximadamente a 4.985 personas conduciendo bajo efectos del alcohol, cada día. Un tercio de conductores fue detenido antes en algún puesto de control; entre éstos, uno de cuatro en el último mes; 36% perciben alta y 26% media la probabilidad de detención. La mayoría (60%) reportó no beber y conducir, pero 19% consideró que beber un trago es compatible con conducción segura; aunque 45% afirmó nunca beber y conducir, 48% condujo bebido alguna vez en la vida, un 7% muchas veces y 25% en el último año: 26% con un trago, 13% con dos, tres o cuatro tragos y 30% con cinco o más tragos. CONCLUSION: la prevalencia y patrones identificados señalan pertinente monitorear aleatoria y sistemáticamente este comportamiento en Medellín.
Every year road incidents kill 1.3 million people, cause severe injuries to 20 million and are the reason behind the loss of 40 million years of healthy life all over the world. The World Health Organization estimates that 25% of road incidents and their effects are associated with drunkenness. METHODOLOGY: to estimate the prevalence and characterize the consumption patterns of the drivers in Medellín, a random, cross-sectional and stratified measurement was taken in January 2014. During the 32 control checks 23,856 vehicles were tested; 1,611 were arrrested. A total of 845 (52,4%) were cars, while 766 (47,6%) were motorcycles. RESULTS :of the 1,569 individuals tested for alcohol in their breath, 16 (1%) tested positive and their blood alcohol level varied from 0,24 to 3 mg of ethanol. Similarly, 7 individuals showed degree 0, 8 first degree, 0 second degree and 1 third degree. One third of the individuals had been arrested before and one in four of them had been arrested in the last month. Additionally, 36% considered they had a high probability of being arrested and 26% considered to have a moderate probability. Most drivers (60%) reported not drinking and driving, but one fifth (19%) considered that having one drink is compatible with safe driving and, even though 45% stated never drinking and driving, the other half (48%) had driven while drunk at least once in their lives. Similarly, 7% had done so several times and 25% of them did it in the last year. Finally, 26% of the individuals drove while drunk after one drink, 13% after two, three or four and remaining 30% after 5 or more drinks. CONCLUSION: the prevalence and patterns identified make evident the need to monitor and control the drink-and-drive behavior.
RESUMO
Los atropellamientos son un problema de Salud Pública enMéxico. Representan más del 40% de las muertes reportadascomo lesiones causadas por el tránsito (lct). En zonasurbanas representan hasta el 60% de las lct. Objetivo:caracterizar y analizar algunas zonas donde se concentrabantanto las muertes como los lesionados por atropellamientoen Cuernavaca, México. Metodología: desde un estudiodescriptivo-retrospectivo se planearon y ejecutaron auditoríasviales sobre las intersecciones que habían representado mayorriesgo de lesiones y muertes en peatones. En cada lugar seevaluó el aforo peatonal, vehicular, los ciclos semafóricos, lascondiciones del medio ambiente físico y se tomaron archivosfotográficos. Resultados: se observó deficiencia de elementosdel medio ambiente físico: señalamientos desgastados sobrey al costado de la vía, mala visibilidad por ramas de árboles,vehículos estacionados indebidamente, paradas no autorizadasde transporte público, no uso de puentes peatonales y ciclossemafóricos deficientes. Conclusión: las auditorías viales sonherramientas procedentes y empleadas en la ingeniería deltránsito, poco usadas por los salubristas como técnicas paraprevenir LCT, en especial atropellamientos. Permiten diseñare implementar medidas de prevención primaria para disminuirlos riesgos de lesión en los usuarios más vulnerables de la víapública: los peatones...
Pedestrian injuries are a public health problem in Mexico.Represent more than 40% of the deaths reported as road trafficinjuries (rti). Likewise, they represent up to 60% of all RTIs inurban areas. Objective: To characterize and analyze the areaswith a high incidence of fatal and non-fatal pedestrian injuries inCuernavaca, Mexico. Methodology: a retrospective descriptivestudy in which street audits were conducted on the intersectionswith the highest risk of pedestrian fatality and injury. Pedestrianand vehicle equipment, light cycles and the features of thephysical environment were assessed for each place. These assessments were supplemented with photographic evidence.Results: deteriorating or missing physical environment elementswere observed, e.g. worn out signs on the road and beside it, poorvisibility due to the presence of tree branches, vehicles parkedin inappropriate locations, unauthorized public transport stops,lack of use of pedestrian bridges, and short traffic light cycles.Conclusions: road audits are tools used in traffic engineeringbut underutilized by public health professionals as techniquesto prevent rtis, particularly pedestrian injuries. These toolsfacilitate the design, planning and implementation of primaryprevention measures to reduce injury risks amongst the mostvulnerable users of public roads: pedestrians...
Assuntos
Humanos , Prevenção de Acidentes , México , Ferimentos e LesõesRESUMO
Un déficit en la memoria producido por la edad puede influir en el conocimiento de la normativa de tráfico. El presente estudio analiza las diferencias en el conocimiento de la normativa en función de la edad e importancia para la seguridad vial. Participaron 300 personas (18-75 años). Se elaboró un cuestionario de conocimiento sobre normativa de tráfico, según la importancia que desempeñan para la seguridad vial (poco importantes, importantes y muy importantes). En general, el conocimiento de los conductores sobre la normativa de tráfico fue pobre. Contrario a lo esperado, el rendimiento de los conductores mayores no siempre fue inferior al de los otros grupos de edad, presentando mejores resultados en preguntas poco importantes y muy importantes.
Age-associated memory impairment could worsen the knowledge of traffic rules. The present study analyses the differences in the knowledge of the traffic rules according to the age and the importance for road safety. 300 drivers participated (18-75 years-old). A questionnaire was developed to assess the knowledge of the traffic rules according to the importance for road safety (less important, important, and more important questions). Generally, the knowledge of the traffic rules was poor among drivers of all ages. Older drivers' scores were not always lower than the younger and adult drivers. These results are a little surprising and not the outcome we originally predicted, they show the older drivers had far better results in the less important and more important questions.
Assuntos
Psicologia Social , Adulto , ConhecimentoRESUMO
Hay indicios de que la fatiga, uno de los principales efectos de la conducción prolongada, es más notable en mayores. El presente artículo recoge un estudio sobre el efecto de la conducción prolongada utilizando un simulador, en un grupo de sujetos mayores de 55 años. Los sujetos fueron evaluados médica y psicológicamente antes y después de la prueba de conducción. Se aplicaron las pruebas médicas de tensión arterial, pulso y saturación de oxígeno en sangre y como prueba psicológica, el Driver-Test. Resultados preliminares indican que existe una disminución del rendimiento después de conducir, afectando especialmente a la capacidad de toma de decisiones.
Some evidences show that fatigue, that is one of the main effects of prolonged driving, can be more evident on elderly people. This work describes a study on the effects of prolonged driving using a driving simulator within a group of individuals older than 55 years. These individuals underwent medical and psychological examinations before and after the driving experience: on the one hand, Blood Pressure and PulseOximetry were monitored and they took the Driver-Test. Preliminary results suggest a decreasing performance after driving, especially affecting decision-making capacity.