Acidentes de transporte terrestre com motociclistas: fatores das vias urbanas modeladores de risco / The association between roadway characteristics and traffic control measures with motorcycle crashes Urban features modulate the risk of road traffic crashes involving motorcycles

RESUMO

Introdução: No Brasil, os motociclistas lideram o número de mortes por acidentes de transporte terrestre (ATT), com 34% dos casos para uma frota de 26% do total de veículos. Em Belo Horizonte, Minas Gerais, em 2012, os motociclistas abarcaram 24% (129) dos óbitos por ATT para uma frota de 13% do total. Afinal, os atributos das vias urbanas dessa cidade estariam de alguma forma associados a esse evento? Objetivo: identificar os aglomerados de maior risco ­ por um período acumulado de cinco anos ­ e os atributos das vias urbanas que contribuem para a formação de zonas de acumulação de acidentes de transporte terrestre com motociclistas, em Belo Horizonte. Métodos: Foram utilizadas as bases de dados da Polícia Militar (13.209 acidentes) e do SAMU (22.334 acidentes). Para analisar os aglomerados de acidentes, foram utilizadas duas técnicas de estatística espacial Análise de Kernel e Estatística Scan (Modelo de Poisson Contínuo) (artigo 1). Para identificar e caracterizar os atributos das vias urbanas, o delineamento utilizado foi o caso-comparação associado à Observação Sistemática, comparando-se segmentos (n=100) e interseções (n=72), com e sem registro de acidentes (artigo 2). Resultados: dez principais aglomerados de risco de acidentes foram detectados, estes localizados na região central e nos principais corredores de tráfego. O risco de acidentes, inclusive fatais, foi maior em segmentos que nas interseções. O modelo final da análise multivariada para segmentos identificou como variáveis associadas aos acidentes acesso de tráfego no meio da pista (OR 4,38; IC 95% 1,40-13,74), radar (OR 4,32; IC 95% 0,81-23,11), uso do solo comercial (OR 3,03; IC 95% 0,88-10,39) e residencial (OR 2,51; IC 95% 0,88-7,21). Para as interseções, estão associados aos acidentes fluxo de veículos (OR 0,95; IC 95% 0,92-0,99), canteiro central seccionado (OR 6,92; IC 95% 1,13-42,32) e interseção não semaforizada ou sem rotatória/lombada (OR 0,21; IC 95% 0,04-1,06). Conclusões: os achados reforçam a importância da melhoria das rotas para os motociclistas e do transporte público. Além disso, é importante que os atores sociais envolvidos no processo utilizem o produto desta pesquisa para subsidiar suas ações e as políticas públicas, de modo a intervir nos atributos urbanos identificados.

ABSTRACT

Urban streets factors participating in the traffic accident risk modelling involving motorcycles Introduction: In Brazil, motorcyclists take the lead in the number of traffic deaths with 34% while motorcycles are only 26% of all vehicles. In Belo Horizonte (Minas Gerais state, Brazil), in 2012, they were 24% (129) over the total of deaths for a fleet of 13% for the total. After all, the urban streets factors of this city were in some way associated with that event? Objective: to identify the most dangerous cluster sites for five years and the urban road features that can increase motorcycle accidents in Belo Horizonte. Methods: Data were provided by the Military Police's (13,209 accidents) and from SAMU (Emergency Services) (22,334 accidents). Two techniques were used to analyze the accident clusters Kernel Analysis and Scan Statistics (Continuous Poisson Model) (Paper 1). A case-control study associated with Systematic Observation was conducted to identify and characterize road features by comparing links (n=100) and intersections (n=72) with and without motorcycle accident occurrences. (Paper 2). Results: Ten main clusters of risk were found in the downtown area and on major thoroughfares. Surprisingly, the highest risk of accidents and death occurred between intersections, not in them. The final model of the multivariate analysis showed the following accident variables for links access for incoming traffic from the opposite side of the road (OR 4.38; CI 95% 1.40-13.74), speed control by radar (OR 4.32; CI 95% 0.81-23.11), area use with commercial buildings (OR 3.03; CI 95% 0.88-10.39) and residential buildings (OR 2.51; CI 95% 0.88-7.21). Regarding intersection accidents, the following variables were identified traffic volume (OR 0.95; CI 95% 0.92-0.99), median strip (OR 6.92; CI 95% 1.13-42.32) and intersection with no traffic light, bump or roundabout (OR 0.21; CI 95% 0.04-1.06). Conclusion: The study justifies the need to improve routes for motorcycles and public transportation. Furthermore, it is important that the social actors involved in the process, use the product of this research to support their actions and public policies in order to intervene in the identified urban situations.