RESUMO
INTRODUCCIÓN: Las conductas preventivas, como el uso de casco o los sistemas de retención infantil, son un factor clave para la seguridad vial. En Argentina, la adopción de estas medidas es particularmente baja en población infantil. Los objetivos fueron: a) conocer el porcentaje de conductas preventivas en niños y adultos acompañantes que viajan a jardines de infantes en tres modos de transporte (vehículos motorizados de cuatro ruedas, motovehículos y bicicletas); b) identificar factores asociados al uso de tales medidas; y c) analizar la relación entre las conductas preventivas, las condiciones viales del entorno inmediato a los jardines y el nivel de vulnerabilidad socioambiental en la zona de emplazamiento. MÉTODOS: Se realizó un estudio observacional de corte transversal. Se observó a 462 conductores y 508 niños en 13 jardines de infantes municipales de la ciudad de Mar del Plata. RESULTADOS: En moto, 18,3% de los niños usaba casco. En vehículos de cuatro ruedas, 12,5% utilizaba algún sistema de sujeción. En bicicleta, solo un niño empleaba casco. En casos de conductores sin dispositivos de seguridad y en zonas de alta vulnerabilidad, era más común que los niños viajaran desprotegidos. Los entornos viales con más falencias se ubicaron en sitios de alta vulnerabilidad y se asociaron a una menor proporción de conductas preventivas. DISCUSIÓN: Los resultados constituyen un aporte relevante para el desarrollo de políticas en seguridad vial infantil.
Assuntos
Segurança Viária , Vulnerabilidade SocialRESUMO
INTRODUCCIÓN: La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que el 25% de las muertes debidas a lesiones se producen por colisiones en las vías de tránsito. El impacto de estos traumatismos va más allá de las lesiones físicas y de la muerte. OBJETIVOS: Analizar las propiedades psicométricas del WHO-DAS 2.0 (WD2) en español para evaluar la discapacidad en mayores de 18 años que sufrieron traumatismo encefálico (TEC) por siniestros de tránsito en Mar del Plata, Argentina. MÉTODOS: Se entrevistó en sus domicilios a 45 personas luego de seis meses del TEC. Se analizó la consistencia interna de sus seis dominios y total mediante alfa de Cronbach, la validez de criterio mediante la correlación parcial y global con la Escala de Glasgow Ampliada (GOSE) y escala de independencia funcional (EIF). Se realizó un análisis en componentes principales (ACP), clasificación jerárquica y partición. Se compararon puntuaciones parciales y totales en dos grupos de distinta severidad mediante la prueba H de Kruskal Wallis e intervalos de confianza de medias poblacionales. RESULTADOS: Se obtuvieron valores de alfa mayores a 0,8, correlación de 0,89 con GOSE y 0,79 con EIF. El ACP mostró tres clases de distinta severidad y dos grupos de dimensiones en las áreas física y social. La EIF mostró alta correlación inversa con la primera. Se obtuvo alta capacidad discriminante entre subgrupos de distinta severidad. CONCLUSIONES: WD2 permite evaluar la discapacidad por TEC en el tránsito.
INTRODUCTION: According to the World Health Organization (WHO) estimates, 25% of deaths due to injuries are caused by road traffic collisions. The impact goes beyond physical injuries and death. OBJECTIVES: To analyze the psychometric properties of WHO-DAS 2.0 (WD2) Spanish version to assess the disabilities of people over the age of 18 who have suffered traumatic brain injury (TBI) from road traffic accidents in Mar del Plata, Argentina. METHODS: Forty-five people were interviewed in their homes six months after the TBI occurred. The internal consistency of six dimensions were analysed through Cronbach's alpha, the validity of the criterion through partial and global correlation using the Glasgow Outcome Scale Extended (GOSE) and the independence functional scale (IFS). Principal components analysis (PCA), hierarchical classification and partition were carried out. Partial and total results were compared in two different groups according to severity, using Kruskal-Wallis H test. RESULTS: Alpha's values obtained were higher than 0.8, correlation equal to 0.85 with GOSE and 0.79 with IFS. PCA showed three different classes of severity and two groups of dimensions in the physical and social areas. IFS showed a high reverse correlation with the first one. High discriminatory power between subgroups of different severity was observed. CONCLUSIONS: WD2 allows evaluating the disability caused by TBI occurring in traffic accidents.